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Im Werk von Volkswagen Chattanooga lief im Sommer die Serienproduktion des vollelektrischen ID.4 an. Die Ausbildung macht den Nachwuchs fit die automobile Zukunft. „E-Mobilität boomt in den USA – und die Leute finden es einfach klasse, bei uns die Zukunft mitzugestalten“, sagt Burkhard Ulrich, Personalleiter Volkswagen Chattanooga. Hier werden die ersten in den USA gefertigten VW Elektroautos montiert. Das Unternehmen sorgt damit auch für einen Job-Boom im Süden Tennessees: Um das vollelektrische Welt-SUV bald rund um die Uhr in drei Schichten montieren zu können, sollen bis Ende dieses Jahres rund 1200 neue Mitarbeiter eingestellt werden. „Die Leute finden es klasse, bei uns die Zukunft mitzugestalten."Burkhard Ulrich, Personalleiter Volkswagen Chattanooga Derzeit läuft eine massive Recruiting-Kampagne. Nicht nur digital, sondern auch an Tankstellen und auf Billboards wirbt die Volkswagen Chattanooga um Personal. „Wer hier in der Region sein Auto tankt, sieht: Das Unternehmen stellt ein“, sagt Ulrich. Mit Erfolg: Innerhalb weniger Monate wurden fast tausend neue Mitarbeitende gefunden; Bewerber gab es rund zehnmal mehr. Fachkräfte für den E-Auto-Bau stellt Volkswagen Chattanooga nicht nur ein – sondern bildet sie auch aus. Die Nachwuchsförderung beginnt früh: Schon in Chattanoogas Schulen können sich Schülerinnen und Schüler in vom Unternehmen gesponsorten E-Labs mit Robotern, Mikrocomputern und 3-D-Druckern, mit digitalen Designtools und Themen wie erneuerbaren Energien beschäftigen. In kompakten Workshops und einwöchigen Summer Camps lernen Jugendliche die robotergestützte High-Tech-Automobilfertigung kennen. Ausbildung nach deutschem Modell Ein wesentliches Element der „Talent-Pipeline“ ist die Highschool Mechatronics Academy auf dem Werksgelände. Hier unterrichten acht staatliche Lehrer Schulklassen aus den Jahrgangsstufen 11 und 12.

Ab heute läuft am Volkswagen Standort Zwickau der vollelektrische ID.5 vom Band – es ist das sechste E-Modell aus dem sächsischen Fahrzeugwerk. Eine Fabrik – sechs Autos: Das ist eine außergewöhnliche Herausforderung. Die Experten Robert Pahlow (Anlaufmanagement) und Frank Schemmel (Fahrzeugfertigung) erklären, wie das funktioniert. 1. Gleiche Montagekonzepte Zwickau fertigt so unterschiedliche Modelle wie den kompakten ID.3 von Volkswagen oder den Q4 e-tron, ein SUV aus dem Hause Audi. Bei den inneren Werten teilen die Fahrzeuge allerdings viele Gemeinsamkeiten. Beispiel Stoßfänger: Das Design ist unterschiedlich, doch Schrauben, Werkzeuge und Handgriffe stimmen überein. Mehr als 120 Fälle von „Konzeptgleichheit“ zählt Robert Pahlow. Auch bei der Software sind die Modelle aus Zwickau eng verwandt. Möglich wird das durch die gemeinsame technische Basis – den Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Die speziell für den Elektroantrieb entwickelte Fahrzeugarchitektur von Volkswagen bietet hohe Reichweiten, viel Platz im Innenraum und eine starke Performance. 2. Flexibler Wechsel Die Produktion ist extrem variabel: Mit verschiedenen Mitteln wie beispielsweise einer speziellen Kennziffer („PR-Nummer“) werden die unterschiedlichen Modelle so zielgerichtet in die jeweilige Fertigungslinie gesteuert, dass Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter jederzeit wissen, welche Teile sie zu verbauen haben.

Seitdem begeistert Volkswagen R ihre weltweite Fangemeinde mit den sportlichsten und emotionalsten Modellen der Marke Volkswagen. Nun hat Volkswagen R das 250.000 ste R Modell an einen Kunden in Zürich ausgeliefert. Der Jubiläumskunde Flavio Zwahlen hat sich für den aktuellen Golf R entschieden, den stärksten und dynamischsten Serien-Golf aller Zeiten. Mit 320 PS, seinem Allrad-Antrieb sowie dem R-Performance Torque Vectoring überzeugt der Golf R fahrdynamisch ebenso wie optisch. Das Jubiläumsmodell ist bereits Flavio Zwahlens zweiter Golf R. «Mit seiner unaufdringlichen Sportlichkeit, dem hochklassigen Interieur und dem markanten Sound ist er das perfekte Auto für mich. Und dank 4MOTION-Antrieb performt der Golf R auch in den Bergen ausgezeichnet.» Für Peter Jost, Leiter Marketing und Vertrieb bei Volkswagen R, ist es kein Zufall, dass das 250.000 ste R-Jubiläumsmodell an einen Kunden in der Schweiz ausgeliefert wird: „Die Schweiz ist – auch wegen der hohen Affinität zu Performance & Allradantrieb – ein sehr wichtiger Markt für Volkswagen R. Die R-Modelle erfreuen sich hier großer Beliebtheit“. Neben dem Golf R32 und den weiteren Golf R Generationen entwickelte und baute Volkswagen R die Modelle Passat R36, Touareg R50, Scirocco R und Golf R Cabriolet. Die Marke R und ihre Fahrzeugmodelle stehen für eine hohe Kundenfaszination und tragen aktuell einen wichtigen finanziellen Beitrag zur Transformation in die E-Mobilität von VW bei.

Mit dem Produktionsstart des rein elektrischen ID.3 schlägt Volkswagen nun ein neues Kapitel auf. Eine Chronik. Geburtsstadt von Horch, Produktionsstätte des Trabant und Zukunftsstandort für Elektromobilität: Zwickau hat den Fahrzeugbau in den vergangenen 115 Jahren wie kaum eine andere deutsche Stadt geprägt. Seit 29 Jahren als Hoffnungsträger und Entwicklungsantreiber ganz vorne mit dabei: Volkswagen als Innovationsgeber für die gesamte Wirtschaftsregion. Mit der Fertigstellung des ersten Volkswagen Polo der DDR in der Montagehalle des IFA-Kombinats PKW am 21. Mai 1990 und der Grundsteinlegung einer neuen Automobilfabrik am 26. September 1990 im damals noch eigenständigen Ort Mosel, nördlich von Zwickau, läutete das Unternehmen ein neues Kapitel in der langen Automobilgeschichte der Stadt ein. Ihren Anfang hatte diese Ära bereits am 10. Mai 1904. August Horch, Begründer der sächsischen Automobilindustrie An diesem Tag verlagerte der deutsche Maschinenbauingenieur August Horch sein 1899 in Köln-Ehrenfeld gegründetes und ab 1902 in Reichenbach im Vogtland weitergeführtes Unternehmen A. Horch Cie. nach Zwickau. Mit seiner im Zwickauer Handelsregister eingetragenen A. Horch & Cie. Motorwagenwerke AG stieg er zum Gründungsvater der sächsischen Automobilindustrie auf. Bereits 1900 hatte der Autopionier ein Automobil mit stoßfreiem Motor (Motor, der seine Kraft gleichmäßig und nicht ruckartig auf die Antriebswelle und damit auf die Räder überträgt) entwickelt und 1903 das erste deutsche Auto mit Vierzylindermotor vorgestellt. Doch August Horch stand nicht nur für die Qualität, den Luxus und technischen Fortschritt der Marke Horch. Nach seinem Ausstieg aus dem Unternehmen 1909 zeichnete er im selben Jahr auch für die Gründung der Audi Automobilwerke GmbH verantwortlich und brachte in Zwickau 1910 den ersten Audi auf den Markt.

Volkswagen hat seinen Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) für andere Hersteller geöffnet. Wir haben sechs Vorteile für alle Beteiligten gefunden. 1. Die gemeinsame und mehrfacher Nutzung des MEB durch die unterschiedlichen Marken der Volkswagen Gruppe bringt hohe Stückzahlen. Dadurch wird die kostenintensive Produktion für alle günstiger. „Je mehr Autos auf der Plattform basieren, desto günstiger werden sie“, sagt der Vorstandsvorsitzende des Volkswagen Konzerns, Herbert Diess. Eine wichtige Voraussetzung, damit die Elektromobilität massentauglich wird. 2. Der gemeinsam genutzte MEB trägt dazu bei, das Pariser Klimaschutzabkommen zu erfüllen Um die Vorgaben des Pariser Klimaabkommens zu erfüllen, müsste der deutsche Verkehrssektor die CO₂-Emissionen bis 2030 um 40 bis 42 Prozent reduzieren. So hat es die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte „Plattform Zukunft der Mobilität“ ausgerechnet. Möglich ist das nur, wenn bis dahin sieben bis zehn Millionen Autos emissionsfrei unterwegs sind. Die Zahl der Neuzulassungen von Elektroautos müsste ansteigen – dramatisch. Der Modulare E-Antriebs-Baukasten könnte ein entscheidender Faktor sein, diesem Ziel und damit der Volkswagen Vision vom massentauglichen Elektroauto näherzukommen. 3. Der MEB bietet für die E-Mobilität und die Fahrzeuge der Zukunft mehr Raum auf kleinerer bzw. vergleichbarer Fläche Beim MEB ist alles optimal auf die Anforderungen der Elektromobilität abgestimmt. Die Achsen sind weit nach außen versetzt und sorgen für kurze Überhänge. Es gibt keinen Verbrennungsmotor, der Platz einnimmt. Ein Kardantunnel: unnötig. Der Antrieb besteht aus einem in die Hinterachse integrierten E-Motor samt Leistungselektronik und Getriebe, im Vorderwagen befinden sich die Zusatzaggregate. Die Architektur ist an der Hochvolt-Antriebsbatterie im Wagenboden ausgerichtet und sorgt beim ID. für viel Platz im Innenraum – ähnlich wie im Passat. Dabei entspricht die Außenlänge dem Golf.

Mit ihm beginnt – nach Käfer und Golf – das dritte große Kapitel für Volkswagen. Das Besondere am ID.3 ist, dass er das Prinzip des für jedermann erschwinglichen Autos perfekt abbildet. Mit ihm machen wir Elektromobilität alltagstauglich und für alle erreichbar. Es war ein wirklich bewegender Moment für das ganze Team, den ID.3 auf der IAA in Frankfurt der Welt vorzustellen. An welchem Punkt merkten Sie, dass Elektromobilität für jedermann vor dem Durchbruch steht? E-Mobilität ist ja kein grundsätzlich neues Thema für Volkswagen, schließlich haben wir bereits 2013 mit dem e-up! unser erstes vollelektrisches Modell eingeführt. Bisher gab es hauptsächlich drei Gründe, warum sich Kunden gegen ein rein elektrisches Fahrzeug entschieden haben: Preis, Reichweite und schlecht ausgebaute Ladeinfrastruktur. Die ersten beiden Punkte haben wir mit dem ID.3 gelöst: Er wird für unter 30.000 Euro erhältlich sein, also zum Preis eines vergleichbaren Golf. Nach Abzug des vom Staat und von uns getragenen Umweltbonus demnächst wahrscheinlich sogar für unter 24.000 Euro. Die Reichweiten betragen zwischen 330 und 550 Kilometer. Und auch bei der Ladeinfrastruktur tut sich derzeit viel. Wir errichten gemeinsam mit anderen Herstellern mit dem Joint Venture IONITY bis Ende des Jahres ein Netzwerk von 400 Schnellladestationen in ganz Europa. Darüber hinaus sorgen wir an unseren eigenen Standorten und bei unseren Handelspartnern für den Ausbau der Lademöglichkeiten und schließen Kooperationen mit Partnern wie Supermärkten und Möbelhäusern, damit so schnell wie möglich überall ausreichende Infrastruktur vorhanden ist. Sie sehen: Damit ist die E-Mobilität für alle keine Vision mehr, sondern bereits Realität.

Und bei Volkswagen? Dort ging es nicht nur um einen Nachfolger für den Käfer. Ingenieure und Designer hatten zahlreiche Ideen für weitere kleine und große Volkswagen. Wir blicken zurück auf bewegte Zeiten ... Bis Anfang der 70er-Jahre wurde experimentiert, entwickelt und verworfen. Konkurrenten um den Auftrag waren die Ingenieure von Volkswagen, Audi, NSU und Porsche. An der Gestaltung waren die damals führenden italienischen Studios beteiligt: Bertone, Ghia, Italdesign und Pininfarina. Denn mittlerweile ging es nicht mehr „nur“ um einen Käfer-Nachfolger, sondern um eine markenübergreifende Modellfamilie. 1970/71 hatte man sich hinsichtlich des Käfer-Nachfolgers geeinigt: Vierzylinder-Reihenmotor vorn, Antrieb ebenfalls vorn, dazu ein zeitloses Karosseriedesign. Die Form des Golf stammt von Giorgio Giugiaro. Der kantige Kompakte überzeugte sofort durch Nutzwert und Qualität. Inzwischen spricht man von der „Golf-Klasse“. Den Käfer hat er in der Stückzahl inzwischen weit übertroffen. Vom Volkswagen Typ 3 zu Passat und Audi 80 Mit wachsendem Wohlstand in Westeuropa ging der Trend ab Mitte der 60er Jahre weg vom Einstiegsmobil zum besser ausgestatteten Mittelklasse-Modell. Bei Volkswagen hatte man das früh erkannt und dem Käfer (Typ 1) ab 1961 den größer wirkenden Typ 3 zur Seite gestellt. Allerdings behielt er einen luftgekühlten Boxermotor im Heck. Auch hierzu machte man sich Gedanken und plante den Nachfolger mit Frontmotor auszustatten. Nach mehreren erfolglosen Projekten startete man um 1970 den sogenannten „Entwicklungsauftrag 272“: Mit zunächst quer installiertem, neu entwickelten Reihenvierzylinder, der zusammen mit anderen Volkswagen-Modellen eine größtmögliche Familienähnlichkeit und Gleichteilstrategie realisieren sollte. Das Fahrzeug wurde später Passat genannt. Bei Audi setzte man auf den EA 838 mit einem längs eingebautem Reihenvierzylinder aus Ingolstädter Entwicklung.

Elektrisch fahren heißt sicher fahren: Bevor die Batteriesysteme moderner E-Autos von Volkswagen auf die Straße kommen, haben sie in umfassenden Sicherheits-Checks die Prüfungen eines ganzen Autolebens bestanden. Dr. Michal Bruna leitet den Bereich Elektronikentwicklung und Test im Batterieentwicklungszentrum der Volkswagen Group Components in Braunschweig. Er erklärt, welche Freigabetests die Energiespeicher durchlaufen müssen. Wie werden bei Volkswagen die Batteriesysteme geprüft? Im Batterieentwicklungszentrum in Braunschweig testen wir nahezu jeden denkbaren Fall, der in der Betriebszeit eines Autos auf das Batteriesystem zukommen kann – von Unfällen bis zu extremen Temperaturen. Die Sicherheit von Fahrerinnen und Fahrern ist für uns das Wichtigste. Deshalb gilt: Jede Variante der Batterie einschließlich der Software muss ihre Sicherheit in mehr als 5.000 Einzeltests beweisen. Was genau untersuchen Sie? Ein wichtiges Gebiet sind die Lebensdauertests: Wir setzen die Batteriesysteme Belastungen in mechanischen Schocks aus, wie sie durch Bordsteinkanten, Bahnübergänge oder Steinschläge auftreten. In einem zweiwöchigen Vibrationstest simulieren wir den kompletten Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Bei anderen Tests muss die Batterie Temperaturschocktauchen überstehen, wie es zum Beispiel beim Fahren durch kaltes Wasser entstehen kann. In elektrischen Batterieprüfständen testen wir die Batteriesysteme bei unterschiedlichen Klimabedingungen - Temperatur und Luftfeuchtigkeit - mit geforderten Lade- und Entladeströmen. Am Ende zerlegen wir jedes Batteriesystem und kontrollieren den Zustand. Wie ist die Arbeitsteilung im Konzern? Neben unseren System-Tests in Braunschweig gibt es im Unternehmen viele weitere Prüfungen: Das Center of Excellence in Salzgitter testet die Qualität der Batteriezellen und die Technische Entwicklung in Wolfsburg die Zellmodule. So stellen wir beispielsweise sicher, dass jede Batterie auch wirklich die maximale Reichweite erreichen kann.