Kraftvolle Effizienz – das Antriebsprogramm im Detail

Front- oder Allradantrieb. Volkswagen wird den neuen Tayron in Europa mit zwei Plug-in-Hybridantrieben (eHybrid), einem Mild-Hybridantrieb (eTSI), zwei Turbobenzin- (TSI) und zwei Turbodieselmotoren (TDI) anbieten. Das Leistungsspektrum rangiert zwischen 110 kW (150 PS) und 200 kW (272 PS). Die zwei reinen Turbobenziner und der stärkste Turbodiesel sind an den Allradantrieb 4MOTION gekoppelt; alle anderen Versionen besitzen Frontantrieb. Die Schaltarbeit übernehmen generell automatische Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Alle direkt zum Vorverkauf verfügbaren Antriebsversionen des neuen Tayron im Überblick:

Tayron eHybrid – E-Auto und Langstrecken-SUV zugleich

Passt perfekt in die Zeit – eHybrid mit 150 kW und 200 kW. Volkswagen hat den Plug-in-Hybridantrieb für seine MQB-Modelle 2024 weitreichend neu konzipiert. Diese neue Generation kommt auch im Tayron zum Einsatz. Gegenüber früheren Systemen bietet die neuen Plug-in-Hybridantriebe deutlich größere elektrische Reichweiten und eine auch im motorischen Betrieb spürbar maximierte Effizienz. Der Tayron eHybrid wird in zwei Leistungsstufen mit 150 kW (204 PS) und 200 kW (272 PS) zu haben sein (jeweils Systemleistung). Der 200-kW-Plug-in-Hybridantrieb ist zugleich der stärkste Antrieb im Tayron. Dank der Effizienz des Antriebssystems und der Größe der Batterie werden beide Plug-in-Hybridmodelle große elektrische Reichweiten erzielen. Aktuell geht Volkswagen davon aus, dass der Tayron eHybrid mit 150 kW und 200 kW rein elektrisch Distanzen von über 100 km zurücklegen kann (Prognosewert). Die große elektrische Reichweite macht beide Tayron eHybrid im Alltag zu E-Autos. Gleichzeitig ermöglichen die Plug-in-Hybridantriebe hohe Reisereichweiten von rund 850 km zwischen zwei Tankstopps (Prognosewert). Technisch setzen sich die Plug-in-Hybridantriebe des neuen Tayron aus einer 19,7 kWh (netto) großen Batterie, einem effizienten Vierzylinderturbomotor (1.5 TSI evo2 ) und einem Hybridmodul (E-Maschine plus 6-Gang-eDSG) zusammen. Die Batterie kann nicht nur an AC-Wallboxen und AC-Ladesäulen mit 11 kW geladen werden, sondern – wie ein Elektroauto – auch an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 50 kW. Die Details:

1.5 TSI evo2. In der eHybrid-Grundversion entwickelt der 1.5 TSI evo2 eine Leistung von 110 kW (150 PS) und ermöglicht so in Verbindung mit der im Peak 85 kW (115 PS) starken E-Maschine eine Systemleistung von 150 kW (204 PS). Optional steht die Topversion des Motors mit 130 kW (177 PS) zur Verfügung, die gemeinsam mit der E-Maschine eine Systemleistung von 200 kW (272 PS) generiert. Die 150-kW-Version entwickelt ein Systemdrehmoment von 350 Nm; im Fall der 200-kW-Version sind es 400 Nm. Der 1.5 TSI evo2 zeichnet sich durch zahlreiche Hightech-Features aus. Dazu zählen das TSI-evo-Brennverfahren (basierend auf dem Miller-Brennverfahren) und ein VTG-Turbolader (variable Turbinengeometrie). Die Kombination des TSI-Miller-Brennverfahrens mit dem VTG-Lader sind eine technische Besonderheit im Bereich der Hybridmotoren.

Tayron eTSI – elektrische Energie nutzen, ohne zu laden

Kinetische Energie als Schlüssel – eTSI mit 110 kW. Die Tayron Grundmotorisierung ist im Fall der Benziner ein 110 kW (150 PS) starker Mild-Hybrid. Der Strom wird hier durch die Umwandlung kinetischer Energie erzeugt – beim Bremsen respektive Verzögern des SUV. Wie bei den Plug-in-Hybridmodellen (eHybrid) bildet auch hier der 1.5 TSI evo2 das antriebstechnische Zentrum. Gekoppelt ist der eTSI an ein 7-Gang-DSG, eine 48V-Lithium-Ionen-Batterie und an einen 48V-Riemen-Startergenerator, der 14 kW Leistung und 56 Nm Drehmoment bereitstellt. Das 48-Volt-System wirkt einerseits wie ein elektrischer Booster und bietet damit eine sehr gute Anfahrperformance. Gleichzeitig ermöglicht die Technologie das Ausschalten des Benziners und damit das sogenannte Segeln. Das spart Kraftstoff. Die Details:

ACTplus und 48V-Technologie. Im 1.5 TSI evo2 kommen das besonders effiziente TSI-evo-Brennverfahren (basierend auf dem Miller-Brennverfahren) und Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG-Lader) zum Einsatz. Anders als die in den eHybrid-Modellen eingesetzten 1.5 TSI evo2 ist der 250 Nm starke eTSI zusätzlich mit der Zylinderabschaltung ACTplus ausgestattet. Via ACTplus werden je nach Betriebssituation zwei der vier Zylinder des Motors so oft wie möglich abgeschaltet. In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, während die passiven Zylinder nahezu verlustfrei mitlaufen. Beim erneuten Gasgeben werden sie sofort wieder aktiv. Die 48V-Technologie des Antriebssystems ermöglicht indes die Übertragung hoher elektrischer Leistungen. Dies führt – im Vergleich zu Fahrzeugen mit reiner 12V-Technik – beim Bremsen respektive Verzögern zur Rekuperation deutlich größerer Energiemengen. Mit der in der kompakten und leichten 48V-Lithium-Ionen-Batterie gespeicherten Energie wird ein sogenannter 48V-Riemen-Startergenerator angetrieben. Der wassergekühlte Riemen-Startergenerator übernimmt im Tayron die Rolle der Lichtmaschine und des Anlassers. Gleichzeitig fungiert er temporär als E-Maschine, die beim Anfahren verzögerungsfrei das Antriebsdrehmoment erhöht. Die Kraft des Generators wird durch den Riementrieb übertragen. Zudem startet er den während der Fahrt so oft wie möglich abgeschalteten Benziner. Unter dem Strich verbindet der 48V-Mild-Hybridantrieb im täglichen Betrieb niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte mit einer sehr agilen und komfortablen Anfahrperformance.

Tayron TDI und TSI – Zugfahrzeuge für bis zu 2,5 Tonnen

2,0-Liter-Turbodiesel und -Turbobenziner. Eine wichtige Rolle im Antriebsprogramm des Tayron spielen die zwei Turbodiesel- (TDI evo2) und zwei Turbobenzinmotoren (TSI evo4) – aufgeladene 2,0-Liter-Vierzylinder der neuesten Generation. Sie sind serienmäßig an ein 7-Gang-DSG gekoppelt. Der 142 kW (193 PS) starke TDI ist – ein entscheidendes SUV-Detail – serienmäßig an den Allradantrieb 4MOTION gekoppelt. Dieser TDI entwickelt zwischen 1.750 und 3.250 U/min ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Ebenfalls stets in Verbindung mit Allradantrieb kommen auch die zwei 2,0-Liter-TSI-Motoren zum Einsatz. Alle Tayron TSI und TDI 4MOTION sind für große Anhängelasten von bis zu 2.500 kg zugelassen (gebremst, 12 % Steigung).

4MOTION mit intelligenter Allradkupplung. Der Allradantrieb des neuen Tayron nutzt zur Kraftübertragung an die Hinterachse eine 4MOTION-Kupplung der sechsten Generation. Sie zeichnet sich durch ein intelligentes Energiemanagement aus: Unter normalen Fahrbedingungen – etwa in der City bei trockener Straße ohne maximale Lastanforderung – wird allein die Vorderachse des Tayron angetrieben. Das spart Kraftstoff. Erst bei höherer Lastanforderung oder drohendem Gripverlust eines Rades wird via 4MOTION-Kupplung und Kardanwelle die Hinterachse mit in den Antrieb des Tayron eingebunden. Der Allradantrieb kann allerdings auch über den Fahrerlebnisschalter „manuell“ zugeschaltet werden, um zum Beispiel auf dem Weg zur Skipiste permanent den Allradantrieb zu nutzen. Dazu stehen für die 4MOTION-Modelle zusätzlich zu den Profilen „Eco“, „Comfort“, „Sport“ und „Individual“ die Allradprofile „Offroad“ und „Snow“ zur Verfügung. In den 4MOTION-Modellen setzt Volkswagen eine spezielle Allradausführung des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes DQ381 sowie – leistungsabhängig – ein innovatives Fliehkraftpendel ein, das Vibrationen neutralisiert und den akustischen Komfort perfektioniert.

Automatische Aktvierung des Fahrprofils Trailer. Sobald der Tayron 4MOTION einen Anhänger zieht, wird automatisch das zusätzliche Fahrprofil „Trailer“ aktiviert. Die intelligente 4MOTION-Kupplung verteilt dabei die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse automatisch so, wie es für Anhängerbetrieb optimal ist. Wird der Tayron mit der via Knopfdruck halbautomatisch ausklappbaren Anhängerkupplung bestellt, gehört zudem automatisch der Anhängerrangierassistent „Trailer Assist“ zur Serienausstattung. Dieses Assistenzsystem regelt beim Rückwärtsrangieren automatisch über einen aktiven Lenkeingriff den Lenkwinkel des Anhängers. Der „Trailer Assist“ nimmt dem Fahrer das komplizierte Umdenken ab, dass er beim Rückwärtsrangieren mit einem Gespann das Lenkrad zunächst nach links einschlagen muss, damit der Anhänger nach rechts abbiegt – und umgekehrt.