Volkswagen hat für die siebte Generation des Golf zwei komplett neue Motorgenerationen entwickelt. Alle Versionen – ohne Ausnahme aufgeladene Direkteinspritzer – sind dabei serienmäßig mit einem Start-Stopp-System (etwa 4 Prozent Verbrauchsreduzierung) und Rekuperationsmodus (CO2-Reduktion von rund 3 Prozent) ausgerüstet. Die CO2-Emissionen konnten im Verbund aller Maßnahmen um bis zu 23 Prozent reduziert werden. Zwei der Highlights: ein 1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS und ein 1.6 TDI mit 81 kW / 110 PS. Der 140-PS-TSI verfügt optional als erster Golf-Motor über eine automatische Zylinderabschaltung (aktives Zylindermanagement ACT) und verbraucht dank dieser neuen Technologie und dem generell gesenkten Gewicht des neuen Volkswagen bei höchster Agilität nur 4,7 l/100 km (analog 109 g/km CO2). Parallel setzt der 110-PS-TDI im neuen Golf BlueMotion unter Normbedingungen im NEFZ mit einem Durchschnittsverbrauch von lediglich 3,2 l/100 (85 g/km CO2) Maßstäbe. Geschaltet wird der neue Golf je nach Motorversion über 5- und 6-Gang-Getriebe. Die meisten TSI und TDI können zudem mit einem automatischen Direktschaltgetriebe (DSG) kombiniert werden.
Benziner. Die neuen Ottomotoren (TSI der Baureihe EA211) leisten 63 kW / 85 PS, 77 kW / 105 PS, 90 kW / 122 PS und 103 kW / 140 PS. Die 140-PS-Version wird optional mit der innovativen, automatischen Zylinderabschaltung ACT lieferbar sein, die den Verbrauch um bis zu 0,5 l/100 km senkt.
Diesel. Extrem effizient treiben die neuen Dieselmotoren (TDI der Baureihe EA288) den Golf an. Das Leistungsspektrum der Hightechdiesel: 77 kW / 105 PS, 81 kW / 110 PS und 110 kW / 150 PS.
Fahrprofilauswahl. Erstmals wird für den Golf zudem eine Fahrprofilauswahl angeboten; es ist ein Instrument, mit dem vorausschauende Fahrer eine besonders effiziente Fahrweise realisieren können. Insgesamt vier und in Verbindung mit DCC (adaptive Fahrwerksregelung) fünf Fahrprogramme stehen zur Verfügung: Eco, Sport, Normal, Individual und in Kombination mit DCC zusätzlich Comfort. Im Fahrprofil Eco werden die Motorsteuerung, die Klimaanlage und weitere Nebenaggregate verbrauchsoptimal gesteuert. Darüber hinaus steht bei Fahrzeugen mit DSG im Eco-Modus eine Segelfunktion zur Verfügung; geht der Fahrer vom Gas – etwa beim Heranrollen an eine Ampel oder bei Passagen mit Gefälle – kuppelt das DSG aus und der Motor läuft im Leerlauf. Auf diese Weise kann die kinetische Energie des Golf optimal genutzt werden.
Die Ottomotoren der Baureihe EA211 im Überblick
1.2 TSI mit 63 kW / 85 PS. Der Grundmotor des Golf startet nun nicht mehr, wie beim Vorgänger, als Sauger (1.4 MPI mit 59 kW / 80 PS), sondern als aufgeladener, direkteinspritzender TSI-Motor mit 63 kW / 85 PS (4.300 bis 5.300 U/min). DIN-Verbrauch des neuen 1.2 TSI: 4,9 l/100 km (analog 113 g/km CO2). Dank Aufladung stieg das Drehmoment in dieser Leistungsstufe gegenüber dem alten Einstiegsmotor (1.4 MPI) von 132 auf 160 Nm (bei 1.400 bis 3.500 U/min). Und das schlägt sich deutlich in einem Plus an Agilität wieder. Gleichwohl konnte der Durchschnittsverbrauch der Einstiegsmotorisierung um 1,5 l/100 km gesenkt werden! Das entspricht einem Verbrauchsvorteil von 23 Prozent, in dessen Genuss rund 17 Prozent aller Golf-Fahrer kommen werden (Prognose Anteil der Käufer, die sich für die Grundmotorisierung entscheiden).
Optional war auch der Vorgänger des neuen Golf mit einem 85-PS-TSI-Motor erhältlich; gegenüber dieser Version konnte der Verbrauch bei identischer Leistung um 0,6 l/100 km gesenkt werden. Der neue Golf 1.2 TSI ist 179 km/h schnell und beschleunigt in 11,9 Sekunden auf 100 km/h.
1.2 TSI mit 77 kW / 105 PS. Mit 105 PS kommt der neue Golf auf einen DIN-Verbrauch von 4,9 l/100 km (analog 114 g/km CO2). Gegenüber dem vergleichbaren Vorgänger entspricht das einer Einsparung von 0,3 l/100 km. Die höchste Leistung dieses Motors steht im Drehzahlbereich von 4.500 bis 5.500 U/min zur Verfügung; das maximale Drehmoment von 175 Nm gibt der TSI zwischen 1.400 und 4.000 U/min ab. Der Golf 1.2 TSI ist in dieser Leistungsstufe 192 km/h schnell und beschleunigt in 10,2 Sekunden auf 100 km/h. Alternativ zum serienmäßigen 6-Gang-Schaltgetriebe kann dieser Motor mit einem 7-Gang-DSG bestellt werden; in diesem Fall sinkt der Verbrauch auf 4,8 l/100 km (112 g/km CO2).
1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS. Sportlich setzt sich in der nächsten Leistungsstufe der 1,4-Liter-TSI mit 122 PS (5.000 bis 6.000 U/min) in Szene. Er ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h und einen 0-100-km/h-Sprint in 9,3 Sekunden. Souverän ist das maximale Drehmoment von 200 Nm (ab 1.400 U/min). Der Golf 1.4 TSI mit 122 PS verbraucht lediglich 5,2 l/100 km (analog 120 g/km CO2) und damit 1,0 l/100 km weniger als der Vorgänger. Optional steht auch hier ein 7-Gang-DSG zur Verfügung, das den Verbrauch um weitere 0,2 auf 5,0 l/100 km senkt (116 g/km CO2).
1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS. Der agile 140-PS-TSI des Golf wird bereits den Grenzwerten der EU-6-Norm gerecht. Seine höchste Leistung entwickelt der Vierzylinder zwischen 4.500 und 6.000 U/min. Dieser Motor verbraucht im Schnitt 5,2 l/100 km (119 g/km CO2); mit dem 7-Gang-Doppelkupplunsggetriebe sind es gar nur 5,0 l/100 km (116 g/km CO2). Darüber hinaus wird es diesen Motor in einer zweiten Version mit einem technischen Novum geben – der automatischen Zylinderabschaltung (ACT). Dank dieser innovativen Technologie kommt der bis zu 212 km/h schnelle Golf auf einen Durchschnittsverbrauch von nur noch 4,7 l/100 km (analog 109 g/km CO2). Diesen Wert erreicht der Golf 1.4 TSI auch mit dem optionalen 7-Gang-DSG. Der bereits im Drehzahlkeller von 1.500 U/min bis 3.500 U/min im Maximum 250 Nm starke TSI beschleunigt den Golf in nur 8,4 Sekunden auf 100 km/h.
Die Ottomotoren der Reihe EA211 im technischen Detail
Stammbaum einer neuen Motorenfamilie: Hinter dem Entwicklungscode EA211 verbirgt sich eine neue Ottomotoren-Familie. Sie umfasst sowohl Drei- als auch Vierzylinder-Aggregate. Die Motoren der Baureihe EA211 feierten bei Volkswagen mit dem Produktionsstart des up! als Dreizylinder-MPI Premiere. Mit den TSI-Vierventil-Vierzylindern (TSI = Direkteinspritzung mit Aufladung) in den Leistungsstufen 63 kW / 85 PS und 77 kW / 105 PS (jeweils 1,2 Liter) sowie 90 kW / 122 PS und 103 kW / 140 PS (jeweils 1,4 Liter) setzen die EA211-Motoren nun wie skizziert auch im Rahmen des Modularen Querbaukasten und damit im siebten Golf neue Standards in punkto Energieeffizienz, Leichtbau und Durchzugskraft. Die Verbrauchswerte und CO2-Emissionen der EA211-Motoren sinken unter anderem dank verminderter innerer Reibung, geringerem Gewicht und optimiertem Thermomanagement um 8 bis 10 Prozent; in Verbindung mit der innovativen neuen Zylinderabschaltung (ACT) liegt das Einsparpotenzial sogar bei bis zu 23 Prozent.
Neuer Neigungswinkel. Darüber hinaus kennzeichnet die Motoren der Serie EA211 eine neue Einbaulage. Bei den bekannten Ottomotoren der Vorgängerbaureihe EA111 lag die („heiße") Abgasseite bislang vorn, zugleich waren die Motoren nach vorn geneigt installiert. Durch die Drehung des Zylinderkopfes rückt sie bei der EA211-Generation nun analog zu den Dieselmotoren in Richtung Spritzwand (Trennwand zwischen Motor- und Fahrgastraum). Ebenfalls mit den Dieselmotoren der Baureihe EA288 teilen sich die Benziner fortan die nach hinten und im identischen Winkel von 12 Grad geneigte Einbaulage. Als positive Folge konnte Volkswagen den Abgasstrang, die Antriebswellen und die Getriebeeinbaulage vereinheitlichen.
Nur der Zylinderabstand blieb erhalten. Beim EA211 handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion; lediglich der Zylinderabstand von 82 Millimetern wurde von der erfolgreichen Volkswagen Motorenbaureihe EA111 übernommen. Dass der Motor darüber hinaus besonders kompakt baut, spiegelt sich in der um 50 mm verkürzten Einbaulänge wider. Ein Vorzug, der den Passagieren des neuen Golf in Form eines noch geräumigeren Interieurs direkt zugute kommt, da die Vorderachse so weiter nach vorn rücken konnte.
Aluminium-Block senkt Gewicht um bis zu 16 Kilo. Dank eines ultrasteifen Kurbelgehäuses aus Aluminium-Druckguss sind die neuen Benziner mit 97 kg (1.2 TSI) beziehungsweise 104 kg (1.4 TSI) besonders leicht – beim 1.4 TSI sank das Gewicht gegenüber dem Grauguss-Pendant aus der EA111-Reihe um bis zu 22 kg. Der akribisch betriebene Leichtbau à la Volkswagen reicht dabei bis in die kleinsten Details: So verringerten die Motorentwickler den Hauptlagerdurchmesser der Kurbelwelle beim 1.4 TSI von 54 auf 48 Millimeter; die Kurbelwelle selbst wurde um 20, die Pleuelstangen sogar um 30 Prozent erleichtert. Die Pleuellagerzapfen sind hohl gebohrt, und auch die Aluminiumkolben (mit nun flachem Kolbenboden) präsentieren sich gewichtsoptimiert.
Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert. Durch die vollständige Integration des Abgaskrümmers in den Zylinderkopf heizt sich der Motor im Warmlauf schnell auf; gleichzeitig steht so rasch ausreichend Wärme für eine komfortable Fahrzeugheizung zur Verfügung. Bei hohen Lasten wird das Abgas hingegen durch das Kühlwasser wirkungsvoll abgekühlt, wodurch der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 Prozent reduziert wird.
Ein weiteres zentrales Thema ist das sogenannte Thermo-Management. Die Volkswagen Ingenieure konzipierten den EA211 mit einem Zweikreiskühlsystem. Während der Grundmotor von einem Hochtemperaturkreislauf samt mechanisch angetriebener Kühlmittelpumpe gekühlt wird, durchströmt ein von einer elektrischen Pumpe bedarfsgerecht geregelter Niedertemperaturkreislauf Ladeluftkühler und Turboladergehäuse. Die Heizung für den Innenraum erfolgt über den Zylinderkopf-Kreislauf, sodass er ebenso wie der Motor besonders zügig erwärmt wird.
Kleiner Lader, große Wirkung. Durch die clevere Konstruktion des Abgaskrümmers konnte Volkswagen bei der Wahl des Abgasturboladers auf sehr schlanke Single-Scroll-Verdichter zurückgreifen. Effekt: das Gewicht des Zylinderkopf-Turbolader-Verbundes sank. Der Ladeluftkühler wird beim EA211 in dem aus Kunststoffspritzguss hergestellten Saugrohr integriert. Vorteil: Ein beschleunigter Druckaufbau, was von den mit niedrigen Hubräumen arbeitenden Downsizing-Motoren mit einem sehr spontanen Ansprechverhalten honoriert wird.
Die Renaissance des Zahnriemens im Ventiltrieb. Die interne Reibung konnte Volkswagen bei der neuen Motorengeneration des Golf nochmals deutlich senken. Beispiel obenliegende Nockenwellen (DOHC): Hier erfolgt der Antrieb nicht über eine Kette, sondern über einen einstufig ausgeführten und reibungsarmen Zahnriemen¬trieb mit 20 Millimeter breitem Riemen und belastungsreduzierend profilierten Riemenrädern. Dabei erreicht der Zahnriemen dank hochwertiger Materialspezifikation zuverlässig die Lebensdauer des gesamten Golf! Auch die Betätigung des Ventiltriebs via Rollenschlepphebel und ein Wälzlager für das hochbelastete erste Nockenwellenlager führen zu verringerten Reibungswiderständen. Damit der Motor so wenig Einbauraum wie möglich einnimmt, werden Nebenaggregate wie die Wasserpumpe, der Klimakompressor und die Lichtmaschine ohne zusätzliche Halter direkt am Motor und an der Ölwanne verschraubt und von dem über eine Permanent-Spannrolle geführten Einspur-Zahnriemen angetrieben.
Nockenwellenverstellung für mehr Durchzug. Um die Emissions- und Verbrauchswerte weiter zu senken und den Durchzug im unteren Drehzahlbereich zu verbessern, ist die Einlassnockenwelle bei allen EA211-Motoren über einen Bereich von 50 Grad Kurbelwellenwinkel verstellbar – beim 103 kW / 140 PS starken 1.4 TSI kommt ein Auslass-Nockenwellensteller hinzu. Er stellt die gewünschte Spreizung der Steuerzeiten her und sorgt so für ein noch spontaneres Ansprechen aus niedrigen Drehzahlen; parallel verbessert sich auch der Durchzug bei hohen Drehzahlen.
5-Loch-Düsen spritzen mit bis zu 200 bar ein. Der maximale Einspritzdruck der neuen TSI-Varianten (Direkteinspritzer) wurde auf 200 bar erhöht; modernste 5-Loch-Einspritzdüsen versorgen via Edelstahl-Verteilerleiste jeden Zylinder extrem präzise und mit bis zu drei Einzel-Einspritzungen. Bei der Brennraumgestaltung achtete Volkswagen zudem besonders auf eine minimale Benetzung der Brennraumwände mit Kraftstoff sowie eine optimierte Flammausbreitung.
Das aktive Zylindermanagement (ACT) im 1.4 TSI
Zwei von vier Zylindern klinken sich aus. Als weltweit erster Hersteller setzt Volkswagen mit dem aktiven Zylindermanagement (ACT) für die TSI-Vierzylinder eine Spritspartechnologie ein, die zuvor eher in Verbindung mit großen Acht- oder Zwölfzylindermotoren bekannt war. Sein Debüt gibt das aktive Zylindermanagement im 103 kW / 140 PS starken 1.4 TSI. Die temporäre Abschaltung des zweiten und dritten Zylinders ermöglicht in Abhängigkeit von der Fahrweise eine Verbrauchsreduzierung von mehr als 0,5 Liter Kraftstoff auf 100 km.
Aktiv bis 4.000/min und 85 Nm. Aktiv wird das ACT im Drehzahlband zwischen 1.400 und 4.000/min sowie bei Drehmomenten von bis zu 85 Nm. Ein weites Kennfeld, das im EU-Fahrzyklus fast 70 Prozent aller Fahrzustände erschließt! Gibt der Fahrer kräftig Gas, schalten sich die Zylinder 2 und 3 wieder unbemerkt zu. Die hohe Effizienz schließt dabei eine ebenfalls hohe Laufkultur nicht aus: Auch mit zwei Zylindern läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TSI im Golf genauso leise und vibrationsarm wie mit vier aktiven Brennräumen. Alle mechanischen Umschaltvorgänge laufen innerhalb einer Nockenwellenumdrehung ab; je nach Drehzahl dauern sie lediglich 13 bis 36 Millisekunden. Flankierende Eingriffe an Zündung und Drosselklappe glätten die Übergänge.
ACT-Komponenten wiegen nur 3 kg. Alle Komponenten des aktiven Zylindermanagements wiegen zusammen lediglich 3 kg. Ihre Aktuatoren, die Nockenwellen und deren Lagerrahmen sind in die Zylinderkopfhaube integriert; zwei Wälzlager verringern die Reibung der Wellen. Wichtig zu wissen: Nur mit dem TSI-Konzept – Benzindirekteinspritzung plus Turboaufladung – ist die Zylinderabschaltung in ihrer heutigen Form überhaupt darstellbar. Bei Saugrohreinspritzern käme es dagegen zu Komplikationen bei Gaswechsel, Verbrennung und Abgasnachbehandlung.
Die Golf-Dieselmotoren der Baureihe EA288 im Überblick
1.6 TDI mit 77 kW / 105 PS. Der Einstiegsmotor in die Welt der Golf TDI verbraucht 3,8 l/100 km (analog 99 g/km CO2). Die höchste Leistung liegt zwischen 3.000 und 4.000 U/min an, das maximale Drehmoment von 250 Nm steht zwischen 1.500 und 2.750 U/min zur Verfügung. Mit diesem TDI beschleunigt der Golf in 10,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h. Optional kann der Golf 1.6 TDI in dieser Leistungsstufe mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Der Durchschnittsverbrauch liegt in diesem Fall bei 3,9 l/100 km (analog 102 g/km CO2).
1.6 TDI mit 81 kW / 110 PS. Der Golf BlueMotion kommt unter Normbedingungen im NEFZ auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,2 l/100 km (analog 85 g/km CO2); damit ist er der sparsamste Golf aller Zeiten. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt hier zwischen 1.500 bis 2.750 U/min an. Der neue Golf BlueMotion ist 202 km/h schnell und beschleunigt bei Bedarf in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Angeboten wird der Golf BlueMotion ausschließlich mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe.
2.0 TDI mit 110 kW / 150 PS. Der Durchschnittsverbrauch von nur 4,1 l/100 km (106 g/km CO2) ist für einen 150 PS starken Motor ein ausgezeichneter Wert. Der 2,0-Liter-TDI besitzt zudem zwei Ausgleichswellen und ist damit besonders laufruhig. Zwischen 3.500 und 4.000 U/min entwickelt er seine höchste Leistung; bereits ab 1.750 U/min stellt der TDI zudem sein maximales Drehmoment von 320 Nm zur Verfügung (bis 3.000 U/min). Der Golf 2.0 TDI ist 216 km/h schnell und beschleunigt in 8,6 Sekunden auf 100 km/h. Auf Wunsch kann auch dieser Golf mit einem Doppelkupplungsgetriebe (6-Gang-DSG) bestellt werden. In diesem Fall ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 4,4 l/100 km (analog 117 g/km CO2).
Die Dieselmotoren der Reihe EA288 im technischen Detail
Neues Niveau der Nachhaltigkeit. Volkswagen hebt seine über die Jahre immer weiter perfektionierte TDI-Technologie mit der Einführung der EA288-Familie auf ein neues Niveau der Nachhaltigkeit: Beispiel Golf 2.0 TDI mit 110 kW / 150 PS: Gegenüber dem bereits extrem sparsamen Vorgänger (EU-5-Motor der Baureihe EA189 mit 103 kW / 140 PS) konnte der Verbrauch um weitere 0,2 Liter und die CO2.–Emission um 8 g/km gesenkt werden.
Innermotorische Maßnahmen zur Emissionsreduzierung. Wie schon die neuen Ottomotoren (EA211), übernehmen auch die neuen Vierzylinder-Diesel des Golf nur noch den Zylinderabstand vom Vorgängermodell. Viele Komponenten werden dank des neuen Dieselbaukasten (MDB) in modularer Bauweise eingesetzt. Dazu gehören unter anderem abgasrelevante Bauteile wie das Einspritzsystem, die Aufladung und die Ladeluftkühlung innerhalb des Saugrohrmoduls. Darüber hinaus kommt eine aufwendige Abgasrückführung mit gekühlter Niederdruck-AGR zum Einsatz. Neu ist bei allen Golf TDI-Motoren zudem die motornahe Anordnung der Komponenten zur Abgasnachbehandlung. Zur Erfüllung der weltweit verschiedenen Emissionsstandards kommen im Golf die Abgasnachbehandlungsbausteine Oxidationskatalysator, Dieselpartikelfilter und NOx-Speicherkat zum Einsatz. Verschiedene konstruktive Maßnahmen optimieren darüber hinaus signifikant den Verbrauch und Komfort.
Wälzlager und volumenstromgeregelte Ölpumpe reduzieren Reibung. Neben der Reduktion der Schadstoffe hat Volkswagen alle Baugruppen der neuen TDI-Motoren zusätzlich auf minimale innere Reibung getrimmt. Zu den Maßnahmen gehören Kolbenringe mit geringerer Vorspannung sowie der Einsatz von besonders reibungsarm arbeitenden Wälzlagern für die Nockenwelle (antriebsseitig) und – in der Topversion – für die beiden Ausgleichswellen. Die Energiebilanz wird beim Ölkreislauf zudem durch eine volumenstromgeregelte Ölpumpe mit zwei Druckstufen optimiert.
Schnell auf Temperatur. Ein innovatives Thermomanagement setzt während der Warmlaufphase auf getrennte Kühlkreisläufe für den Zylinderkopf und das Zylinderkurbelgehäuse sowie auf eine abschaltbare Wasserpumpe. So kommen die TDI-Motoren des neuen Golf deutlich schneller auf Betriebstemperatur. Angenehmer Nebeneffekt: Auch der Innenraum wird im Winter schneller warm. Ein weiterer, unabhängig geschalteter Kühlkreislauf ermöglicht die bedarfsgerechte Regelung der Ladelufttemperatur mit zusätzlichen Emissionsvorteilen.
Ausgleichswellen für den 2.0 TDI. Die neuen Selbstzünder sind nicht nur besonders schadstoffarm, sparsam und drehmomentstark, sondern auch betont kultiviert und komfortabel. Beispiel 2.0 TDI mit 150 PS: Hier kommen zwei wälzgelagerte Ausgleichswellen zum Einsatz. Sie eliminieren die bei einem Hubkolbenmoor systembedingt auftretenden freien Massenkräfte.
Die Direktschaltgetriebe (DSG)
6- und 7-Gang-DSG. Die meisten Motoren des neuen Golf sind mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinierbar. Je nach Motordrehmoment sind es 6-Gang- oder 7-Gang-DSG. Beide DSG-Versionen kennzeichnet höchste Wirtschaftlichkeit und Schaltdynamik. Neben der Zahl der Vorwärtsgänge differenzieren sich die DSG technisch unter anderem über die Art der Kupplungen. Während im 7-Gang-DSG zwei trockene Kupplungen zum Einsatz kommen, läuft die Doppelkupplung des 6-Gang-DSG nass in einem Ölbad. Mehr als jede andere Automatik besitzen die Doppelkupplungsgetriebe zudem das Potenzial, den Verbrauch und damit die Emissionen zu senken.
Hinweise:
TDI, TSI, DSG und Twincharger sind eingetragene Markenzeichen der Volkswagen AG oder anderer Unternehmen der Volkswagen Gruppe in Deutschland und weiteren Ländern.
Ausstattungsangaben und technische Daten gelten für das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Für andere Länder können sich Abweichungen ergeben. Alle in dieser Presseinformation genannten Verbrauchs- und CO2-Emissionsangaben beziehen sich auf die offiziellen Zulassungswerte (kombiniert), die unter Normbedingungen im NEFZ ermittelt werden. Die Verbrauchs- und CO2-Emissionsangaben für den Golf 1.4 TSI mit ACT (103 kW / 140 PS) und den Golf BlueMotion 1.6 TDI (81 kW / 110 PS) sind Prognosewerte, Stand September 2012.