Volkswagen auf dem 40. Wiener Motorensymposium: Automatisiertes Fahren, Hybridantrieb und der Start einer neuen Ära der Elektromobilität

„Wir wollen jedem Kunden die Mobilität bieten, die er erwartet. Und in jedem Markt genau die Mobilität bereitstellen, die benötigt wird. Deshalb setzen wir in unserer Antriebsstrategie auf einen breiten Technologiemix“, erklärt Dr. Frank Welsch, Mitglied des Markenvorstands. Er wird am heutigen Mittwoch die Auftaktrede in der Wiener Hofburg halten. „Das Antriebsportfolio reicht dabei von teilelektrifizierten Antrieben wie dem mHEV bis zu vollelektrifizierten Fahrzeugen auf Basis unserer neu entwickelten E-Plattform MEB.“

Mit dem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb (mHEV) in Kombination mit dem Benzinmotor 1,5l TSI evo startet Volkswagen die nächste Hybridisierungsstufe seiner Antriebe. Das konventionelle 12-Volt-Bordnetz wird dabei mit einem 48-Volt-Netz ergänzt. Mit dieser Spannung arbeitet der Riemenstartergenerator (RSG), der seinen Platz an der Stelle der einstigen Lichtmaschine im Nebentrieb hat.

Er beherrscht zwei zentrale Betriebszustände: Rekuperation und Boost. Während der Rekuperation fungiert der RSG als Generator, der einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs auffangen kann. Die Rekuperationsenergie wird als elektrische Energie in einer separaten 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie gespeichert, welche unterhalb des Beifahrersitzes angeordnet ist. Beim Boosten wird diese Energie eingesetzt, um den RSG anzutreiben und den TSI zu unterstützen. Weitere intelligente Funktionen des RSG unterstützen den TSI-Motor beim Startvorgang, wo er die Funktion des Ritzelstarters übernimmt. Dabei spart er Kraftstoff und gestaltet den Startvorgang noch komfortabler.

Die bereits bekannte Freilauf-Motor-Aus-Funktion bietet der mHEV ebenso. Diese Betriebsart lässt das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor völlig emissionsfrei „segeln“, was maßgeblich zur Verbrauchsreduzierung von 0,4 Liter/100 km beiträgt. Bindeglied zwischen dem 48-Volt-Netz und der übrigen Fahrzeugelektrik ist ein DC-/DC-Wandler, der die 48 in 12 Volt transformiert.

Die effizienteste Methode, CO₂-Emissionen zu reduzieren, sieht Volkswagen im massiven Ausbau des batterieelektrischen Antriebs (BEV). Basis für die Elektroautos der nächsten Generation ist der MEB. Seine wesentlichen Merkmale sind die platzsparend im Unterboden verbaute Hochvoltbatterie, der kompakte E-Antrieb an der Hinter- und wahlweise Vorderachse sowie das serienmäßig vorhandene CCS-Ladesystem für schnelles Laden. Zudem ist er Basis für die neu entwickelte End-to-End-Elektronikarchitektur „E³“ und das Betriebssystem „vw.OS“, mit denen neue Mobilitätsdienste und Assistenzsysteme etabliert werden können. Damit entwickelt sich Volkswagen vom reinen Fahrzeughersteller zum Mobilitätsanbieter und schafft zudem die Voraussetzungen für automatisiertes Fahren.

Wie viel Entwicklungsarbeit für die Großserien-Industrialisierung von E-Antrieben Volkswagen geleistet hat, zeigt sich am Beispiel des primären Antriebs des MEB an der Hinterachse. „Hier kommt eine permanenterregte Synchronmaschine zum Einsatz, die sich durch eine hohe Leistungsdichte, hohe Wirkungsgrade und ihre Leistungskonstanz über einen weiten Drehzahlbereich von 16.000 1/min auszeichnet“, erklärt Karsten Bennewitz, Leiter Entwicklung Hybrid- und Elektroantriebe. Das erste Fahrzeug auf Basis des MEB ist der ID.3). Mit einer Reichweite von 330 bis über 550 km (WLTP), einer Leistung von 150 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wird er lokal emissionsfreies Fahren ermöglichen.

Bereits seit über 20 Jahren entwickelt Volkswagen assistierte Funktionen und bietet heute unter der Dachmarke IQ.DRIVE ein breites Spektrum an Fahrerassistenzsystemen für die Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerführung an. Diese Systeme bilden die Vorstufe auf dem Weg zum automatisierten und letztlich fahrerlosen Fahren. In Zukunft werden autonome Fahrzeuge aktiv am Straßenverkehr, in den unterschiedlichsten Domänen wie der Autobahn oder dem Parkhaus, teilnehmen. Dem Autofahrer werden sukzessive mehr und mehr Aufgaben durch das Fahrzeug abgenommen.

Insbesondere der Sprung vom heute bereits verfügbaren, teilautomatisierten Level 2 auf die folgenden Level 3 und 4 stellt eine besondere technische, aber auch gesetzliche und ethische Herausforderung dar. Grund dafür ist die in diesen Levels erstmalige - zumindest zeitweise - Übergabe der Verantwortung bei der Ausführung der Fahraufgabe vom Fahrer an die automatische Fahrfunktion.